爱游戏官方推荐游戏合集阿扎伦卡重要时刻夺冠，瑞士队带队取胜！

　　重拳出击

　　国际汽联在1968年修改世界制造商锦标赛（World Championship for Makes）有关运动车组别发动机排量的规则，是为了终止自1966年以来，由7升福特GT40赛车挑起的发动机排量大战。新的5升排量限制给了制造商们更多的机会将现有的运动车型遣上勒芒赛道。

　　1968年勒芒前一位小女孩在JW车房中迷上了一台GT40

　　为了提高门槛，FIA要求参赛的运动车组必须达到50台的量产数量，起先费迪南德·皮耶希打算继续对现有的3升908赛车进行升级和减重，但当得知法拉利正准备参加5升组别，并推出了512系列赛车时，他立马指派赛事主管瑞科·斯泰因曼恩（Rico Steinemann）前往巴黎，与FIA协商减少量产指标以达到参赛标准。FIA官员明白法拉利与保时捷同组竞争对观赛的号召力，于是将参赛门槛减半，只需打造25台量产车。

　　Richard Attwood、Stirling Moss、Rico Steinemann和Hans Herrmann

当917赛车5月份正式在日内瓦车展公布时，FIA都被惊呆了——他们没想到保时捷的动作有这么快。随后，皮耶希宣布接下来将至少打造25台917赛车。5月底，国际汽联的检察组来工厂审核时，皮耶希的赛车团队已完成了6台的组装。检察官员们看到剩余19台赛车的部件，立马批准了保时捷的参赛计划。然而当检察组离开后，FIA的委员会又撤销了这个决定，表示25台量产车必须是组装好的成车，1台也不能少。见状，保时捷迅速动员全体员工，包括书记员、文员、会计、销售人员和运输工对剩余的车辆进行组装——一时间，除908项目的工程师外，全体保时捷人员都在组装917赛车。

　　日内瓦车展917发布皮耶希与米特尔

　　这可能是有史以来最有趣的生产线了全厂动员

　　不久后，国际汽联检察组再度回到保时捷工厂，25台917赛车都整齐划一且严丝合缝的停在工作1区的建筑旁。显然，为了应付检查而由非专业人士组装的赛车是存在隐患的，所以保时捷故意将其停在狭窄的场地，车与车之间挨得很紧。工程师们保证这25台车的发动机能够正常启动，变速箱能挂到一档与倒档，但无法进行一场真正的赛道测试。幸运的是，FIA的官员看到25台“成品车”后，满意的批准了保时捷的参赛计划。

　　25台保时捷917

　　费迪南德·皮耶希（左）和海尔穆斯·波特（右）与两位FIA官员

　　等官员们走后，这25台车被拆卸重组。

　　“25台相同的原型车规则很荒谬，”斯泰因曼恩在1992年回忆，“对于其他组别来说还算合理，但保时捷917，或者法拉利512，他们都不是量产车，产量100万台的雪弗兰才叫量产车。”

　　1969款917

　　研发探秘

　　917是在1968年中旬，伴随着保时捷与大众公司关于提升风冷发动机市场形象所达成的一致协议诞生的。1965年前，大众公司已制造了超过120万辆甲壳虫轿车，该车型已显老旧，并尚未确定继任产品。大众公司主席卡尔·汉恩（Carl Hahn）认为保持风冷发动机在市场中的活跃形象十分重要，于是他和皮耶希达成一致协议——保时捷赛车继续采用风冷发动机，而大众公司的市场部与广告部将支付保时捷三分之二的赛事开销。保时捷917就是这样取得研发赞助的。

　　卡尔·汉恩

　　917的发动机衍生于908赛车上的那款3升八缸发动机，汉斯·梅兹格将另外半台908发动机与一整台结合在一起，对凸轮轴及动力输出系统进行了一些改造，也对发动机内部结构做了改良，最终打造出一款4.爱游戏官方推荐游戏合集5升、可输出520匹马力的对置12缸发动机。917的管状结构车架也采用了与908相似的设计，灵感来源于二代908赛车——908/2。

　　917发动机

　　917上采用的管制钢架结构

　　917发动机的剖面图由中间的两个主轴承与8个轴承支撑 DOHC 每汽缸2火花

　　917的管制车架右边未完工

　　917的首次公众测试 1969年勒芒前夕

　　保时捷917在1969年献上处子秀，吸取了一连串的经验与教训。在纽伯格林1000千米耐力赛上，单枪匹马出场的917获得全场第八，是个不错的开局；在勒芒24小时耐力赛上，一台长尾版的917L在领先比赛20个小时的情况下，发动机发生故障而退出全场冠军的争夺。917获得的第一次全场冠军是在当年锦标赛的收官战——奥地利采尔特韦格。1969赛季的比赛结束后，保时捷厂队开始专心进行917赛车的研发升级。

　　1969年勒芒 GT40领先908冲线

　　接手917车体的研发工作的，是907与908的项目工程师海尔穆特·弗莱格尔，他最初的理念为打造一台低底盘、配备可拆卸的长车尾的小型车。工程师欧根·科尔布完成了长尾版917L与短尾版917K车体布局的设计。经风洞研发后，917的车体被塑造成型，但短尾版赛车在高速行驶下，因尾部设计而带来的操控性糟糕的问题也浮出水面。车手们纷纷对917K起了外号，杰哈德·米特尔称之为“溃疮”（the Ulcer），车手布莱恩·雷德曼（Brian Redman）在进行试车后形容它为“寡妇制造机”——将长尾版917开得飞快需要精准无比的驾驶，而将短尾版917开得飞快需要虔诚的心灵。

　　908与917随后被禁止的尾翼设计

　　可动尾翼设计示意图

　　1969款长短尾区分

　　1969款917 K

　　目标锁定

　　1969赛季结束后，弗莱格尔与竞赛主管皮特·法尔科，车手雷德曼和其余技师一起对917赛车进行了额外的车体研发工作。他们专门针对北美洲的加拿大-美国系列赛（Can-Am）打造了一款开蓬式的917 Spyder原型车，该车与标准款917使用了相同的底盘与发动机，但在车尾的设计上特地采用了不同的形式。保时捷特地聘请了著名工程师兼车队主管约翰·怀尔（John Wyer）从1970赛季起运营厂队，怀尔的加盟还为保时捷带来海湾石油（Gulf Oil）的赞助，怀尔的车队经理是约翰·豪斯曼（John Horsman），保时捷厂队的老臣之一，开赛前他负责在采尔特韦格对917进行测试。

　　917/10 原型车 1970

　　尽管一部分魏斯阿赫工程师劝说保时捷厂队放弃使用917K的短尾设计，但随着测试在采尔特韦格的推进，提高操控的方法变的愈发清晰——与917 Spyder相似的车尾设计正是思路之一。

　　1970 917 K Daytona

　　改良车尾设计后，917K的可靠性显著提升，战绩也更上一次楼。受到好消息的鼓舞，费迪南德·皮耶希组建了两支私人车队，分别由马天尼酒（Martini）和母亲路易斯的保时捷萨尔兹堡分公司赞助。

　　车手兼历史学者约尔根·巴斯在有关保时捷的书籍中记录——“到1971年末，917项目正式终结时，保时捷至少制造了36台短尾917K，2台917 Spyder和5台917L。917项目一共花费了大约1500万德国马克——每台车大约35万德国马克，一共制造了43台。” 按照当时的汇率来算，大概是400万美元，每台车造价9万3000美元。

　　汉斯·梅兹格的912/00型发动机排量从4494cc扩增到4907cc直到4999cc，马力输出最高可达到630匹。1969到1971年间的每一场大型竞赛，都能见到保时捷917的身影。

　　据约尔根·巴斯回忆，保时捷获得了1970年和1971年的世界制造商冠军，一共参加了24场世界锦标赛，赢下了15场，另外还有4场由908获得。不仅如此，917还完成了费里·保时捷先生和皮耶希先生的梦想——赢下勒芒24小时耐力赛！1970和1971两次！

　　1970年勒芒24小时冠军

　　1971年勒芒24小时冠军

　　保时捷917成为了德国人口中的“Rennwagen Wunder”——赛车奇迹，它的战绩加固了保时捷风冷发动机在消费者心中的形象，大量的研发也花光了大众公司提供的资金赞助。

　　就这样，鼎盛时期的917跨入了下一个生命周期。

　　the pink pig

　　新生命

　　北美洲兴起的加拿大-美国系列赛（Can-Am）令著名赛车手乔·希伏特（Jo Siffert）如醉如痴。自1966年起，由于规则宽松，且不限制发动机排量，加拿大与美国便成为了FIA最疯狂的Group 7组别赛车的竞技场。作为保时捷厂队的头号车手，瑞士人希伏特认为加拿大-美国系列赛可在北美市场推广保时捷车型，也可为自己寻求新的竞赛刺激。于是，1969年8月，保时捷竞赛部门组装了一台形似新一代908/3的917 Spyder赛车，命名为917 P+A——反应出保时捷与奥迪在美国市场的进行的联合营销。尽管P+A赛车重约780千克，可搭载180升的燃油，但配备的560匹马力，4.5升的912/00型发动机并不够强势。在纽约布里奇汉普顿的首秀上，希伏特以第三名完赛——这是他整个赛季的最好名次。显然，917 P+A赛车需要更强的动力。

　　1969年末 917PA与917

　　保时捷917 Spyder PA

　　1970年，FIA推出了欧洲版本的加拿大-美国系列赛——Interserie，在该比赛中，不同系列赛的不同赛车可在更少的规则限制下同场竞技。保时捷917K赛车称霸了整个赛季的六场比赛。在当年北美系列赛的沃特金斯·格伦（Watkins Glen）站上，保时捷派出了5台917K赛车，希伏特获得全场亚军。但对厂队来说，世界制造商锦标赛（WCM）更重要，于是保时捷放弃了北美系列赛的剩余比赛。

　　由于在WCM赛场上，保时捷与法拉利对发动机排量的纷争愈演愈烈，导致FIA在1972赛季修改规则，将运动车组别的最大发动机排量限制从5升降至3升，最低车重降低至650千克——评估过后，保时捷认为在此规则下取得胜利会十分艰难。几经权衡，在赢下1970、1971赛季的WCM锦标赛冠军后，保时捷决定在1972赛季重回北美系列赛。

　　尽管汉斯·梅兹格的团队将4.9升的912/10型发动机扩缸成5.4升的912/12型发动机，可输出660匹马力，但仍然比不上当年北美系列赛的称霸者——8升排量、750匹马力的迈凯伦M20赛车。情急之下，发动机设计师瓦伦汀·谢弗（Valentin Schäffer）想起了曾经在917发动机上所用过的增缸技术——将908的3升8缸发动机增加4个气缸，打造4.5升的水平对置12缸。于是，谢弗在这台12缸发动机上又添了4个气缸——“我造出了个16缸发动机，”谢弗表示，“总共能输出760匹马力，我尽力了。但车队还要求我压榨更多的动力，我已经没有办法了。”更无奈的是，这台6.5升的16缸发动机实在是太重了。

　　Jo Siffert的917 Spyder PA

　　Siffert与驾驶McLaren赛车的Hulme的争斗 Hulme最终夺冠 Siffert第五

　　皮耶希要求谢弗转向研究涡轮增压技术，这是个新的挑战。工程师们得重新设计进气管道、气门和排气管——一切用于在发动机爆缸之前减轻压力的装置。当谢弗完工之后，全新的4.5升双涡轮增压的912/50型发动机可输出850匹马力，衍生款的4.9升发动机可输出超过1000匹！

如此强劲的动力需要更妥善控制气流的车体以保证足够的下压力。海尔穆特·弗雷格尔广泛的空洞实验塑造出了令人惊讶的铲型车鼻、楔形车身与加宽扩大的尾翼设计——皆完美符合北美系列赛浮夸华丽的个性。早先与约翰·怀尔及海湾石油成功的赞助经历，启发了保时捷与前厂队车手罗杰·潘世奇（Roger Penske）及其赞助商利格特·梅尔斯烟草公司（Liggett & Myers Tobacco,AYX GAMES官网平台登录L&M）的进一步合作。917/10型赛车在1972赛季登场，车手马克·多诺霍（Mark Donohue）与乔治·福尔默（George Follmer）统治赛场，潘世奇车队与福尔默分别斩获年度车队与车手总冠军。

　　铲子车917/10

　　917/10在与McLaren M8F的竞争中保持优势

　　Roger Penske

　　场外风云

　　1973赛季，谢弗拿出了更强大的“杀手锏”——搭载5.4升912/52型双涡轮增压12缸发动机的917/30型赛车。“当时，我们想知道自己制造的发动机到底有多强劲，”谢弗回忆，“有一次我们提高它的转速，读出了1200匹马力的数据。”

　　“那是我们见过最强劲的…不！等一等，”谢弗继续回忆，“1400匹才是最强劲的，我没记错，1200匹只是正常水平，”他继续解释道，“当把5.4升发动机的增压比调至1.3，它能达到1400匹。”

　　弗雷格尔在917/30身上将轴距从2300毫米增加到2500毫米，减缓了917/10上存在的颠簸性问题。经过数百小时在风洞及魏斯阿赫赛道上的测试，又促成了诸多新型车体套件的诞生。在北美赛场上，917/30从所向披靡变成独孤求败——打遍天下无敌手。对于保时捷、潘世奇车队和多诺霍来说是再好不过的事，但对观众来说，比赛已没有观赏性——1973赛季，北美系列赛流失了大部分观众。整个赛季8场比赛中，多诺霍赢下了6场。然而，在倒数两站比赛，拉古娜塞卡与河滨（Riverside）举办的同时，1973年10月，国际政治再度影响了汽车界的格局。

　　独孤求败的917/30

　　10月6日，埃及部队越过苏伊士运河，打算从以色列手动夺回戈兰高地和西奈半岛的领土。事态发生后，叙利亚立即起兵，第四次中东战争（又名斋月战争）打响。以色列在与埃叙联军的交战中处于上风。为发一笔战争财，美国与苏联皆启动巨大的补给战略，这也加剧了两个超级大国之间的紧张关系。通过联合国的交涉，以阿双方在10月25日停火，但正如许多历史学家所述，这场牵扯到多方的战争为国际政治带来了许多影响。

　　第四次中东战争

　　10月17日，在以阿停火之前，感到地位动摇，且生恨于西方世界（特别是美国）对以色列的支持的阿拉伯石油输出国组织（OAPEC）宣布计划每月减少5%的石油出产、加工和装运量，直到西方世界达成满足中东和平条件的具体要求。接下来，OAPEC将原油价格从每桶2.90美元上调至5.11美元，来年3月，价格猛增至11.65美元。

　　原油价格猛增后，其余原材料的价格也水涨船高。1974年11月，西德政府颁布一则紧急能源安全法案（Energiesicherungsgesetz），为各种供应配给措施提供了法律依据，其中包括在选定的星期日全面禁止驾驶汽车。1973到74年的冬季，这项禁令开始实施。中东国家与西方国家关于国际原油价格走向掌控角色的转变，对接下来数十年的经济发展产生了重大影响。

　　石油危机影响了世界各国

　　1974赛季的北美系列赛——看起来与国际原油危机并无直接联系——在进行了五场后便终止，直到1977年6月才恢复比赛。在欧洲，Interserie锦标赛继续举办，保时捷厂队车手赫伯特·穆勒驾驶917/30赛车在1973、1974和1975蝉联三届年度冠军。

　　之后，保时捷便暂时的退出了制造商竞赛。当原油危机缓解后，保时捷又在FIA的另一个系列赛上看到了曙光，于是，搭载着新一代涡轮增压发动机的赛车破壳而出。